De Québec à la Rivière-du-Loup en train [1876]

Récit d’une lutte avec l’incontournable climat québécois.

Le Canadien, 27 mars 1876

DE QUÉBEC À LA RIVIÈRE-DU-LOUP.

Nous avons reçu vendredi le télégramme suivant: Nous partons ce matin pour ouvrir la ligne entre Québec et la Rivière-du-Loup. Ce serait avec beaucoup de plaisir que nous verrions un des représentants de votre journal se joindre à nous pour être témoin des divers incidents de la journée. Nous osons vous promettre un quart d’heure plein d’intérêt. Réponse de suite.

(Signé) J. Stevenson
Assistant-Surintendant
C. de F.G.T.

L’invitation était trop gracieuse pour ne pas l’accepter et de suite l’un de nos rédacteurs partait pour Lévis. Il était à la fois curieux et intéressant d’assister à la grande bataille que quatre engins, des plus forts, allaient livrer contre ces montagnes de neige accumulées sur la voie ferrée du Grand-Tronc. A notre arrivée à Lévis le personnel de l’expédition projetée était à son heure de départ. M. Stevenson nous reçus avec une parfaite courtoisie. Nous eûmes le plaisir de faire la connaissance de M. Henderson de Montréal venu tout exprès pour photographier les paysages les plus pittoresques. M. Robb, premier ingénieur, faisait aussi parti de l’expédition. Notre ami M. Hughes, du Chronicle était déjà installé dans le char de première classe, attendant le premier coup de sifflet pour commencer ses notes. Soixante travailleurs des mieux disposés à l’ouvrage occupaient un second char.

A 10 1/2 heures nous quittions la gare de Lévis en route pour la gloire. Nous eûmes l’occasion de remarquer avec quelle violence la dernière tempête de neige avait sévi dans ces parages. Un habile dessinateur aurait eu mille esquisses à élaborer s’il eût voulu annoter toutes les bizarreries, toutes les les formes étranges que la neige avait revêtu à la cime du cap et sur les falaises. La variété des tableaux est si grande, les dessins si hardis et le Hazard un artiste si capricieux que vraiment il est difficile de pouvoir donner une image assez juste de tout ce qu’il y a de fantastique dans ces indescriptibles chefs d’oeuvres que le vent a exécuté avec la neige. Toutefois, il est certaines gens qui sont loin d’applaudir aux prouesses du vent, et les malheureux qui ces jours derniers abandonnaient en toute hâte leurs habitations, menacées par de terribles avalanches sont les derniers à s’amuser des formes plus ou moins capricieuses que la neige a imprimé à son manteau.

Il y a deux ou trois petits hangars qui ont été écrasés par les éboulis survenus dans la dernière tempête, et plusieurs habitants de ces maisons adossées au rocher, se sont vus dans l’obligation d’évacuer au plus vite leurs résidences, menacées qu’elles étaient par d’incessantes avalanches.

Trois engins et leurs tenders nous précédaient sur la route, et devaient nous attendre à la Chaudière. Lorsque nous fûmes arrivés à la station de Hadlow le train fut arrêté quelques minutes afin de nous permettre de juger de l’énorme quantité de neige accumulée en cet endroit. La neige a une hauteur de 22 à 24 pieds; elle est aussi dure que la glace et nous avions à peine à concevoir comment on a pu réussir à vaincre cet obstacle qui parait tout d’abord insurmontable. Un engin du chemin de fer Lévis et Kennébec a déraillé à cet endroit et peu s’en est fallu qu’il ne vint heurter dans sa course le grand hangar à bois de la station. Le lecteur pourra se faire une idée de la quantité de neige tombée en cet endroit en apprenant, qu’à l’exception de sa cheminée, cet engin est littéralement enseveli sous la neige. Seul, le toit de la loge du chauffeur, et la cheminée dominent. Ce qui donne une hauteur de 14 à 15 pieds de neige. Sur la voie ferrée depuis Levis jusqu’au pont de St. Henri, la moyenne à prendre pour mesurer l’élévation de la neige est de 4 à 5 pieds, par toute la ligne. Viennent ensuite les passages difficiles où la charrue doit faire bondir d’un premier choc une épaisseur de 15 ou 20 pieds de neige. A St. Charles il y a 35 pieds de neige. C’est le nec plus ultra. Ceux qui ne nous croient pas n’ont qu’a bien vouloir entreprendre le voyage et lorsqu’ils auront eu le plaisir d’attendre un petit huit jours, que les engins aient percé de véritables montagnes ils verront si les rapports des journaux sont exagérés.

M. Stevenson nous offrit de visiter les grandes bâtisses de la station Hadlow où les engins sont mis en réparation. Ce shed spacieux peut contenir jusqu’à 9 engins. A l’heure présente il n’y en a que 4. Près d’une centaine d’hommes travaillent journellement à cette station. Après avoir pris sa provision de bois, notre engin nous amena à toute vitesse à la Chaudière. Nous avons trouvé là les trois engins qui nous précédaient sur la route. Les quatre locomotives furent réunies et M. Henderson trouvant l’occasion favorable résolut de prendre une photographie du train. Tous les passagers se groupèrent les uns sur les chars, les autres sur les tenders des engins, plusieurs enfin sur d’immenses blocs de neige qui dominaient la plus haute cheminée des locomotives. M. Henderson a été fort satisfait de cette première tentative.

M. Stevenson nous annonça alors que les quatre locomotives réunies allaient tenter un premier assaut. Si nous voulions jouir plus intimement du spectacle et des sensations toutes particulières que ces sortes d’excursions nous ménagent, nous n’avions qu’à monter sur un des engins et de là surveiller toutes les péripéties du drame.

Un chasse-neige poussé par quatre locomotives prêtes au déneigement v. 1869. Alexander Henderson. LAC

Nous nous rendîmes de suite dans la loge du chauffeur où nous nous installâmes tout auprès de la terrible bouilloire. Nous avions choisis le troisième engin, car on nous avait averti qu’il y avait de l’imprudence à vouloir tenter le voyage dans la première locomotive. La charrue pouvait dérailler et l’engin poussé avec une vitesse de trente mille à l’heure venir se briser sur la charrue comme la chose a eu lieu dimanche dernier.

Le signal fut donné, et soudain les quatre locomotives partirent comme un boulet. De chaque côté des engins se dessinaient deux lignes blanches; c’était les bancs de neige accumulés auprès de la voie ferrée, et que nous dépassions avec une vitesse extraordinaire. Soudain nous fûmes enveloppés d’un nuage de vapeur et de neige. Impossible de ne rien distinguer; seulement nous entendions sonner les cloches d’alarmes, et la voix des sifflets. Nous étions en lutte avec la neige et la charrue avait commencé son office. Après deux minutes de course en plein brouillard, les locomotives perdirent de leur élan et tout s’arrêta doucement et sans secousses. La valeur avait épuisé toutes ses forces, et la charrue gisait immobile sous un monceau de neige.

Tout le monde se précipita au dehors et la journée des hardis travailleurs commença. Les soixante manoeuvres se mirent à l’ouvrage. Les uns étaient occupés à enlever la neige de dessus la charrue les autres à creuser de larges fosses qui devaient faciliter la marche du chasse-neige à la prochaine charge à fond de train. Après un labeur de trois quarts d’heure les locomotives s’accouplèrent de nouveau et reculèrent d’un demi-mille pour prendre leur élan. Cette fois nous étions sur la neige et nous allions jouir du spectacle. On ne voit que les cheminées du locomotive et l’immense panache de fumée qui s’en échappe. Le sifflet et la cloche d’alarme retentissent et soudain le regard jouit d’un coup d’oeil merveilleux. Une immense cascade éblouissante de blancheur s’avance avec une rapidité extrême. Locomotive et chasse-neige ont complètement disparu. On n’aperçoit plus que la vapeur s’échappant du locomotives [sic] et cette magnifique chute, qui accourt comme les eaux écumante d’un torrent. Il est fâcheux que nous n’ayons pas une photographie électrique pour saisir sur le vif un aussi beau spectacle. Lorsque le train s’arrêta le chasse neige avait découvert six cents pieds de rails. M. Henderson a pris alors une nouvelle photographie de locomotives à demi ensevelies dans la neige.

Chemins de fer nationaux du Canada. Locomotive chasse-neige et travailleurs à la gare Chaudière. Février 1869. Alexander Henderson. LAC

Le travail des locomotives dura tout l’après-midi. Elles réussirent à déblayer la voie jusqu’à la distance d’une arpent et demi du pont de St. Henri. A St-Charles il y a trois engins qui travaillent sur la ligne, en descendant vers la Rivière du Loup. A St. François une autre locomotive essaye elle aussi de s’ouvrir une route vers Québec.

Après la nouvelle tempête de neige dont nous venons d’être gratifiés, il est tout probable que le travail des locomotives plus de celui de 300 hommes employés sur la ligne, est devenu complètement inutile, et ce matin les engins on du commencer de nouveau à ouvrir la voie ferrée en commençant par Lévis. C’est quelque chose de désolant.

Dimanche dernier (19 mars) une locomotive ayant essayé de se frayer un chemin vers St. Henri. Malheureusement comme elle arrivait à la station de St. Jean Chrysostôme le chasse-neige dérailla et vint frapper avec une violence extrême le petit hangar qui sert de gare. L’édifice s’écroula comme un jeu de cartes. La charrue fut mise en pièce, et le devant de l’engin fut gravement endommagé. Le mécanicien, Octave Brock, a failli perdre la vie dans cette circonstance. C’est le même individu qui échappa comme par miracle au terrible accident arrivé aux Trois-Saumons printemps dernier.

Malgré notre désir de voir les locomotives en lutte avec les bancs de neige de la paroisse St. Charles (ces petites monticules mesurent 35 pieds) il nous fallut prendre congé de M. Stevenson. Nos occupations ne nous permettaient pas de faire plus longtemps partie d’une aussi agréable expédition, et nous revenions vendredi soir à Lévis avec le train qui ramena tout le personnel de l’expédition.

Nous remercions cordialement M. Stevenson pour la bienveillante invitation qu’il nous a faite, et l’exquise politesse avec laquelle il nous a reçu. Nous garderons de ce voyage aussi original qu’intéressant un souvenir des plus agréables.

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Le chemin de fer Massawippi [1871]

Le Pionnier de Sherbrooke, 3 novembre 1871

Le premier convoi de passagers est venu à Sherbrooke, mercredi dernier, à quatre heures de l’après-midi. Il y avait deux chars remplis de passagers, dont la plupart étaient des citoyens de cette ville, qui étaient allés rencontrer ce convoi à Lennoxville. Le Col. Pomroy, l’un des principaux promoteurs de ce chemin était aussi à bord. A la gare de cette ville, il y avait une grande foule de citoyens, venus avec empressement pour saluer l’arrivée de ce premier convoi. Ils l’accueillirent par des hourras enthousiastes, marque évidente de l’importance de cette ligne pour notre ville.

Le même soir, ce convoi a pris à bord les passagers du Grand Tronc se dirigeant vers Boston par la nouvelle ligne, et la jonction se fera dorénavant ici, malgré les prédictions sinistres des bons habitants de Lennoxville. Ainsi, l’on peut maintenant aller de Sherbrooke à Boston en droite ligne, sans même changer de chars. Les convois de passagers quittent cette ville à 7:15 du soir et 4:15 le matin, après l’arrivée des convois de Montréal dus ici à ces heures.

Les préparatifs sont maintenant presque terminés et les travaux se poursuivent avec la plus grande activité pour rendre le terminus digne de l’importance de cette ligne. Ces travaux sont considérables. C’est une bonne aubaine pour notre ville, qui possédera bientôt aussi le terminus du chemin International de St. François et Mégantic, la ligne la plus courte pour aller aux Provinces maritimes. Comme nous l’avons déjà dit, le chemin Massawippi qui s’étend sous ce nom jusqu’à la frontière, près de Stanstead, appartient à une Compagnie canadienne; mais il est loué pour l’exploitation à la Compagnie du chemin connu sous le nom de  »Connecticut & Passumpsic Rivers Valley Railway ».

Au Colonel Pomroy, de Compton, Président de la Banque des Cantons de l’Est; à Sir. A. T. Galt, notre habile député aux Communes; à l’Hon. J. H. Pope, notre nouveau Ministre de l’Agriculture; à l’Hon. J. S. Sanborn, notre habile Sénateur; à C. C. Colby, Ecr, M. P. pour Stanstead, et à bon nombre d’homme à chemin de fer, amis du progrès, revient l’honneur d’avoir, en aussi peu de temps, doté de cette ligne cette partie importante de notre District et surtout notre prospère petite ville.

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La Minerve, 25 juillet 1836

L’INAUGURATION du pont de M. Lachapelle qui s’est faite mercredi dernier a été suivie, le lendemain, d’une cérémonie non moins imposante, et bien digne d’occuper une place dans les annales de l’histoire. Nous voulons parler de l’ouverture du chemin de fer qui vient d’être achevé entre La Prairie et St. Jean sous l’autorité d’un acte de la législature. C’est à juste titre que nous entendions parler depuis longtemps des avantages qu’offrent ces routes qui sillonnent maintenant le [sic] États-Unis dans toutes les directions. Nous pouvons en apprécier nous-même les heureux résultats. Les personnes qui sont à la tête de cette vaste entreprise ont eu beaucoup de difficile à vaincre, cependant, cette oeuvre gigantique a été couronnée du plus brillant succès.

Le premier chemin de fer au Canada, partant de Laprairie, Québec

Jeudi, vers dix heures et demie, la barque à vapeur Princesse Victoria est partie de ce porte avec plus de 500 personnes à bord, spécialement invitées par les directeurs, pour être témoins de l’ouverture du chemin. Du nombre se trouvaient lord Gosford, sir George et lady Gipps, sir Charles Grey, M. Elliot, secrétaire de la commission, les officiers de la garnison, L’hon. L. J. Papineau, plusieurs membres de la chambre et du conseil, M. le supérieur du séminaire, le corps mercantil, grand nombre de citoyens de distinction, et quelques étrangers distingués qui se trouvaient alors à Montréal.

Le Steamboat fit le trajet en 50 minutes. Arrivé à Laprairie, les dames et les principaux personnages furent placés dans les deux charts couverts et élégamment décorés, et furent traînés par le locomoteur. Les autres charts furent traînés par des chevaux. Un accident survenu au char qui contient la force locomotive l’empêcha de remorquer les autres charts au nombre de 14 à 15, c’est pourquoi il fallut se servir des chevaux. En peu d’instans les chars qui étaient à la remorque du locomoteur furent hors de vue. Tous les convives arrivèrent à St. Jean vers deux heures où une table splendidement servie les attendait. La colation [sic] qui consistait en viandes froides accompagnées d’excellent vin était servie dans un très grand édifice nouvellement bâti à l’extrémité du chemin de fer. Il était élégamment décoré avec des branches de sapin et des drapeaux.

La première santé fut celle du roi, portée par l’hon. P. M’Gill président de l’association; il prit occasion de parler de la réussite de l’entreprise, et des avantages qui en découleraient. Il fit aussi l’éloge des Canadiens qui presque seuls furent employés à faire ce grand travail.

La seconde santé fut  »le président des États-Unis »,  »la troisième  »lord Gosford et les dames et messieurs présents à cette fête. » Son excellence fit des remerciemens par un discours prononcé avec fermeté et éloquence; elle s’étendit assez au long sur les avantages que la province retirerait de semblables entreprises. Plusieurs autres santés furent portées du nombre desquelles sont celles de M. Lindray l’un des commissaires et M. Casay l’ingénieur qui conduisit les travaux. Une médaille en or lui fut présentée en signe d’approbation de sa conduite.

Après près de deux heures passées très agréablement à table, chacun pensa à reprendre sa place dans les chars. En retournant le locomoteur en prit quatre à sa remorque et fit le trajet en 59 minutes. Les douze autres chars furent trainés par les chevaux comme en allant. Le retour, comme d’usage, fut un peu plus bruyant, la gaité était à son comble. Plusieurs, animés par la réception vraiment cordiale que leur avaient faite les directeurs, d’autres par la fumée du champagne, exalaient leur joie et leur satisfaction de différentes manières. Quelques uns même, (avec la permission de M. Sword qui surveillait le repas) s’étaient munis de quelques bouteilles d’excellent madère afin de se prémunir contre la soif qui les avaient dévoré en allant. Pour signaler le départ  la chanson canadienne fut entonnée de cris de joie et d’acclamations à la façon de nos voyageurs.

Toute la bande joyeuse étant arrivée à bord de la Princesse Victoria le Steamboat laissa le quai, mais à peine les mouvements avaient-ils fait quelques révolutions que le vaisseau s’échoua. Ce ne fut qu’après avoir débarqué une partie des passagers dans une grande berge que le vaisseau fut remis à flot. Il parti avec une telle rapidité que le cable qui amarait la berge au Steamboat se rompit, et laissa cette embarquation bien en arrière, vogant au gré des flots. Il fallut rebrousser chemin pour reprendre les passagers. Dans cette manoeuvre un homme de l’équipage tomba à l’eau, et fut sauvé par son adresse à nage.

Tout ces contre temps causerent une long délai, et après avoir fait environ une demi lieu, le pilote déclara qu’il craignait de descendre jusqu’à Montréal, le temps étant couvert et la brunante étant tombée. Il fallut retourner à Laprairie, où chacun passa la nuit du mieux qu’il put. On ne saurait trop faire l’éloge de l’hospitalité des citoyens du villag [sic] qui vinrent en foule offrir leurs maisons et leurs lits à ceux de leurs amis qui débarquèrent du vaisseau. Le lendemain matin à 6 heures le steamboat debarqua au port de Montréal celles des personnes qui avaient été assez matinales pour s’embarquer à son bord.

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Tué par les chars [1873]

Tué par les chars [1873]

Le Pionnier de Sherbrooke, 8 août 1873

TUE PAR LES CHARS – Samedi dernier, un cultivateur, nommé Edward Richardson, du canton de Cleveland, en ce district, était en corvée de foin chez un de ses amis. Il y prit trop de boisson et s’enivra. En revenant le soir, il lui prit fantaisie de laisser la voiture de son compagnon, un demi-mille environ avant d’arrive à la traverse du chemin de Kingsey, sur la voie du Grand Tronc. Il parcourut cet espace à pied, en trébuchant de temps à autre, et arriva au chemin de fer juste à temps pour s’y rencontrer avec le convoi de vitesse venant de Québec et arrivant à Richmond à 5:30 p.m. Inutile de dire que cette rencontre fut fatale au malheureux cultivateur. La locomotive le tua raide. En traversant le chemin, il s’était pris le pied entre la lisse et un madrier, position d’où il ne peut se tirer à temps, et malheureusement il était trop tard lorsqu’il fut aperçu par les conducteurs du convoi. M. Le coroner de cette ville a tenu une enquête. Verdict conforme à ces faits.

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Collision [Intercolonial, entre le Bic et Rimouski, mars 1889]

Extrait du Courrier de Fraserville (Rivière-du-Loup) 21 mars 1889

COLLISION

Une terrible collision a eu lieu mardi dernier, sur l’Intercolonial, entre le Bic et Rimouski. L’express d’Halifax, avec une vitesse de quarante miles à l’heure, est venue à la rencontre d’un train de marchandises qui courait trente à trente cinq milles.

La rencontre s’est faite dans une courbe de la voie, ce qui a empêché les deux trains de se voir.

Les deux engins ont été mis en pièces. Mais les chars n’ont pas éprouvé de grands dommages, sauf deux ou trois chars du convoi de marchandises qui ont été renversés de fond en comble.

Les morts sont au nombre de quatre.

Ce sont: Whitney, l’ingénieur de l’express, qui a eu le crâne complètement emportée à partir de la hauteur des yeux. Il est resté assis sur son siège.

Cet ingénieur résidait ici et était le fils unique de M. Whitney, principal mécanicien des usines de l’Intercolonial à Moncton.

On dit qu’il devait se marier sous peu avec une jeune fille de Fraserville.

son corps a été transporté à Moncton hier.

Fohy, chauffeur sur l’express, a littéralement été écrasé.

Il demeurait ici avec sa mère et un frère, aussi emploué sur l’Intercolonial.

Horace Michaud, conducteur de convoir de marchandises.

Il était dans l’engin de ce convoi lors de l’accident.

Arthur Levesque, chauffeur de ce train.

Ces trois derniers demeuraient à Fraserville. Le conducteur Michaud est marié et laisse une épouse et un enfant. Levesque et Fohy ne sont pas mariés.

Leurs corps sont arrivés hier sur un train spécial.

Parmi les blessés, on compte Alfred Jolivet, ingénieur du train de marchandises. Levesque, serre-freins sur le même train. Leurs blessures sont graves quoique non mortelles.

Jolivet a eu le crâne défoncé en arrière de la tête et l’oeil gauche sorti de l’orbite.

Levesque a une jambe et un bras cassés avec des contusions internes.

Pont du chemin de fer Intercolonial à Rimouski, QC, 1875

Il n’y a pas de blessés parmi les passagers sur l’express.

On dit même que le choc ne s’y est pas fait beaucoup sentir. Cela est dû au sang froid et à l’énergie du malheureux Whitney qui réussit à faire jouer les freins air brakes dans le court instant (une couple de secondes) qui s’est écoulé entre la vue du tram qui venait à sa rencontre et la collision.

Aussi au fait que la rencontre a eu lieu dans une courbe, ce qui a eu pour effet de faire dévier la force de la pesanteur des deux trains et d’amortir le choc.

C’est la plus terrible collision qui se soit vue sur l’Intercolonial depuis l’ouverture de ce chemin.

Cette catastrophe n’est dûe à la faute d’aucun ancien employé.

Mais on nous dit que le pauvre conducteur Michaud a montré un peu de négligence. Si cela est vrai il en a été bien cruellement puni.

Voici d’après les dernières nouvelles la véritable cause de ce triste accident.

Il est laissé à la discrétion des conducteurs de partir d’une station pour aller rencontrer un train régulier à une station voisine pourvu qu’ils aient le temps nécessaire de se rendre à cette station, avec en plus une avance de 15 minutes. Une fois rendu au Bic le conducteur Michaud avait cinquante cinq minutes pour rencontrer l’express à Rimouski, ce qui lui donnait 35 minutes pour franchir la distance entre les deux places et au delà de 15 minutes pour se mettre sur la voie d’évitement à Rimouski. C’était suffisant, et le conducteur Michaud donna ordre de partir du Bic.En chemin la neige ralenti sa marche considérablement et rendu un peu plus bas que le Sacré Coeur, il ne lui restait plus que cinq minutes pour se rendre à Rimouski avant l’Express d’Halifax.

Alors, au lieu d’arrêter son convoi et de faire porter des signaux en avant pour avertir l’express- ce qui aurait été plus prudent – se fiant sur le retard problématique de ce dernier train, il fit forcer la vapeur pour le devancer à Rimouski.

Malheureusement, l’express était à temps, elle repartir de Rimouski avant que le convoi de Michaud n’y fut arrivé et le rencontra en chemin.

De là la collision, les nombreuses pertes de vies, et les dégâts considérables que nous avons la douleur d’enregistrer.

Puisse cette catastrophe servir d’exemple pour longtemps.

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En ligne! Le Progrès du Golfe 1904-1970 Journal du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie

L’explosion d’Halifax, Nouvelle-Écosse, 6 décembre 1917

Basculer dans le vide [Beloeil, 29 juin 1864]

Il est 1h15 du matin, le 29 juillet 1864. Un train parti de Pointe Lévy (Lévis) travers Saint-Hilaire (Mont-Saint-Hilaire) et s’apprête à s’engager sur le pont de Beloeil surplombant la rivière Richelieu. A bord, on retrouve environ 475 passagers, en majorité des immigrants d’Europe centrale qui ont l’intention de s’établir dans l’ouest. Plusieurs n’arriveront pas à destination.

Un article de la Minerve raconte ce qui s’est passé.

Cinq barges chargées d’avoine et de bois de sciage, qui se rendaient au lac Champlain à la remorque du steamer Whitehall, se trouvaient en cet instant à passer précisément au-dessous du pont, qui, pour cette raison était ouvert. Le gardien du pont avait donné le signal de rigueur  en pareille circonstance, et avait mis une lanterne rouge. Malheureusement, l’ingénieur, on ne sait pour quelle cause, négligea cet avertissement et continua la route toujours à pleine vitesse. Mais tout fut inutile; les chars arrivèrent sur le pont et se précipitèrent dans l’abîme ouvert sous leur route; ils tombèrent tous les uns à la suite des autres d’une hauteur d’environ soixante pieds.Réf. La Minerve, 1 juillet 1864.

Il y eu 99 morts et plusieurs blessés.

L’accident du chemin de fer survenu à Saint-Hilaire Source: Bibliothèque et Archives Canada- Collection du Bureau des brevets et du droit d’auteur. C-003286 © Domaine public. Crédit : A. Bazinet. nlc-4818

Le conducteur William Burnie (qui survécu) fut blâmé pour l’accident. Celui-ci plaida qu’il n’était pas familier avec le chemin emprunté par la locomotive cette nuit-là et qu’il n’avait pas vu les signaux censés l’avertir d’arrêter. J’ignore ce qu’il advint de lui par la suite.

Bibliographie

La Minerve, 1er juillet 1864, 5 juillet,  7 juillet, 9 juillet, 12 juillet, 14 juillet et  19 juillet.

SAINT-JACQUES, Roger [En ligne] Il y a 150 ans, tragédie du pont de Belœil [Page consultée le 10 mars 2011] Adresse URL

Bibliothèques et archives Canada [en ligne] Les trains du Canada : un site pour les enfants [Page consultée le 10 mars 2011]

Wikipédia [en ligne]St-Hilaire train disaster [Page consultée le 10 mars 2011] Adresse

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